金融推动京津冀交通一体化建设

京津冀协同发展的战略的核心是有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。所有这些目标的实现必有快速、高效、大容量、低成本的互联互通现代化、立体式、综合交通网络体系作为支撑。交通建设投资作为一项固定资产投资项目，需要众多金融机构参与，需要使用各种类型的金融工具，投入大量的真金白银。所以，交通建设离不开金融的支持与引导。 一、京津冀交通一体化建设需要金融支持 （一） 需要金融支持的原因 金融支持主要包括：在建设过程中采用的投融资决策方式（投资主体是政府还是民营企业）和筹措方式（资金来自财政还是民营资本）。 交通作为一种准公共产品，它既具有公共产品的属性，可以由政府部门作为投资主体。 同时也兼具私人产品的属性，可以有民营企业作为投资主体。政府作为投资主体时，由于其本身财力雄厚且政府投资不以营利为目的，可以承接那些工程规模大、建设周期长、收益小的项目。通过运用财政金融手段，进行科学、有效、规范的投资。 民营企业作为投资主体参与到交通建设中时，通过引入市场机制，保证了资金的使用效率，同时可以发挥民营企业的创新性和技术优势。交通的这种特性，使得政府部门和私人部门可以共同投资，合作建设，充分发挥各个投资主体的优势，取长补短。 不同的投资主体表现为采用不同的投融资策略，即资金筹措方式。交通一体化作为整个京津冀的地区协同发展的先锋兵。面临着项目时间紧、区域交通类型多、科技含量高、承受风险大、投资期限长和资金投入大等特点。区域交通建设项目的这些特点，要求有不同融资策略满足需要。随着中国市场经济的发展，民营企业不断发展壮大，民营资本已经扩展到国民经济的方方面面。并希望更多地参与到中国的基础设施建设当中。因此，资金筹措方式可以从过去主要靠政府通过指令性计划和行政审批程序拨款，向更积极地引入民营资本的方向转变。 构建京津冀交通一体化，应该科学地动员和吸引民营企业和社会资本参与，有效地使用政府财政资金，积极调动商业银行、民营企业、投资公司的参与积极性，充分发挥金融对交通建设的支持作用。 二、京津冀交通一体化面临的金融问题 （一）京津冀三地金融业发展水平不平衡 从金融服务水平,即金融对实体经济的支持的角度分析，可以使用社会融资规模占GDP的比重来衡量。社会融资规模是一定时期内实体经济从金融体系获得的资金总额。它全面了反映一定时期内金融体系对某一地区资金支持的总量指标。2014年京津冀三地社会融资规模占GDP比重分别为0.60、0.31、0.17。由此可见，天津和河北地区的金融服务水平远低于北京水平，尤其是河北地区金融服务水平明显偏低。 金融的发展水平不平衡制约了京津冀金融协同，导致河北和天津的交通建设项目从金融机构获得资金相对不足。 从融资成本的角度分析，利率下浮贷款占比指标能够在一定程度上反映一个地区融资成本的高低，该指标是指在地区贷款总额中，利率下浮贷款的金额所占的比重。利率下浮贷款占比高，说明融资成本较低；反之，融资成本较高。 （二）现行监管政策和地方行政界限制约跨区域金融合作 现行监管政策和地方行政界限制约了金融对区域交通建设投资所起到的支持作用。金融系统的组织和构建是一项复杂的系统性工程，金融机构比例、相互间的协同关系、企业日常经营的资金支持程度，以及发生纠纷时的解决机制等，都需要政府部门进行斡旋，并达成一致意向。长期以来，各地政府部门在行政上各自为政，因而形成了非常坚硬的行政壁垒。 同时，在中央对地方政府官员的政绩考核还是以GDP为衡量标准的情况下，地方政府为争取更多资源发展本地经济，排除外地竞争，也容易设置各种行政壁垒，导致金融市场被分割，阻碍资本的跨区域流动，引发经济金融发展的诸多问题。 （三）京津冀三地金融基础设施建设滞后 金融业作为高端服务业，除了本身运作巨额资金外，还是一个高度依赖信息的行业。地方政府的财务信息，交通建设企业的信用信息，风险管理信息，交通行业发展信息等都对银行、证券、保险、信托机构的日常经营具有举足轻重的作用。然而，现实是这些重要信息在各地区各行业还不健全，跨区域的经济金融数据信息采集和共享机制缺失，导致三地信用评价体系建设进度不一、评价标准不统一、信用市场行业规则不完善、机构发展不均衡，无法实现相关信息的互联共享。同时，三地尚未形成对信用中介机构的监管和风险防范机制，对企业的评级结果尚不能实现互认，影响评级结果的跨区域使用。 作为金融基础设施的重要方面，结算手段与结算渠道是实现金融支持实体经济的关键因素。目前，京津冀三地跨地区结算手段单一，渠道不够畅通，效率低，范围窄，需要加大力度建立区域清算系统。例如，京津冀地区公共交通的金融IC卡跨区域使用还没有实现。因此，三地迫切需要实现清算和结算的一体化，实现支付结算、异地存储、信用担保、融资租赁等业务同城化，降低社会各界获取金融服务的成本。 三、金融支持京津冀交通一体化的建议 （一）地方政府间加强合作 破除行政壁垒 通过深化改革打破地方政府间的行政壁垒，建立完善京津冀地区地方政府、金融监管部门和金融机构三方参与的合作协调机制，设立专门的机构来统筹地方相关行政机构、交通建设主管部门和金融业部门，负责制定关于支持交通建设的金融政策，实现对金融要素资源的统一调度。解决由于京津冀三地政府话语权不对等，地方经济利益盘根交错，导致的京津冀三地交通基础设施建设非常不均衡，落差巨大，以及其中最棘手的2300公里“断头路”问题。在《京津冀协同规划发展纲要》出台后，陆续颁布了一系列法律法规支持三地的交通建设。 京津冀三地区应加大沟通力度，保证建设项目统一规划、同步实施、同期建成，加快交通基础设施互联互通，尽快打通“ 断头路”；推进运输服务一体化，确保2016年实现区域公共交通采用统一的“一卡通”服务；推进管理一体化，加快建立京津冀综合交通运输管理机制，研究制定统一的政策、制度、法规和标准体系，实现综合管理，降低管理成本，提升运营效率。 （二）加强京津冀地区信用体系建设 京津冀要构建稳固的区域金融信用基础。推动建立区域信用体系制度和信息交流平台，将社会信用体系建设作为金融合作的长期目标。构建京津冀地区统一的支付结算系统，通过技术开发、业务创新、网络建设等方面的合作，提高跨区域结算效率。三地的商业银行在人民银行的统一组织推动下，加强担保体系建设，完善相关的法律、会计、审计等金融中介配套服务。 （三）京津冀交通一体化建设中使用多种融资模式 在京津冀交通基础设施的建设过程中，除了政府政策的有力引导，财政投资和民间资本的积极参与以及完善的信用基础设施外，还要根据交通建设项目的实际情况采取必要的融资模式，满足交通建设项目对资金的需求。 1.PPP模式。PPP(Public-Private-Partnership)模式，即公共政府部门与民营企业合作模式，是指政府与私人组织之间，为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。 城市公共交通系统作为准公共产品，本身具有公共产品的属性，同时又兼有私人产品的特性。准公共产品既可以由政府提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场机制提供，即政府和民间合伙的方式。公共交通基础设施的这些特性，非常适合使用PPP模式。PPP模式将部分政府责任以特许经营权方式转移给社会主体（企业），政府与社会主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。 2.金融租赁。金融租赁是一种通过融资租赁形式获得资金支持的金融业务。由出租人根据承租人的请求，按双方的事先合同约定，向承租人指定的出卖人，购买承租人指定的固定资产，在出租人拥有该固定资产所有权的前提下，以承租人支付所有租金为条件，将一个时期的该固定资产的占有、使用和收益权让渡给承租人。 目前，在国内金融租赁应用最多的场景是在民航领域，各大航空公司的绝大多数民航飞机的购置采取都的是租赁方式。金融租赁在我国仍属于起步阶段，业务规模与欧美发达国家甚至是一些发展中国家相比，仍处于较为落后的状态。在交通行业的应用也还只是在尝试阶段。未来，金融租赁在交通运输的装备租赁、工程机械设备租赁等方面都可以发挥相当广泛的作用。 3.资产证券化。现代意义上的资产证券化一般都是指狭义的资产证券化，狭义的资产证券化是以资产所产生的现金流为支持，在资本市场上发行证券进行融资，对资产的收益和风险进行分离和重组的过程。具体操作是：将能在未来产生可预见的现金收入，但缺乏流动性的资产（如：高速公路建设贷款、城市轨道交通建设贷款等）出售给特定发行人，发行人以该资产产生的现金流为支撑通过打包组合创建一种金融工具或权利凭证，进而将这些缺乏流动性的资产转换成可以在金融市场出售和流通的证券。 未来预期收益和未来持续的现金流量是资产证券化的首要条件。交通是京津冀地区经济发展的大动脉，京津冀地区的交通基础设施建设项目具有良好的未来预期收益和持续稳定的现金流量（如：路桥收入、港口泊位收入、铁路和地铁客货运费收入等），所以是非常适合资产证券化的优良资产。 通过资产证券化可以解决京津冀地区交通建设项目的资金需求量大的问题，大大提高银行的参与积极性，降低银行的资金风险。

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